飞机的设计寿命通常在25至30年之间，然而，并没有强制性的报废规定。飞机的寿命可以从日历寿命、飞行小时数和起落次数这三个方面来衡量，只要其中任何一个指标达到上限，飞机就被认为是到达了其使用寿命。如果日历寿命到期，但飞行小时数和起落次数远未达到极限，飞机可以进行延寿处理。日历寿命主要考虑的是结构腐蚀问题，而飞行小时数和起落次数则关乎结构疲劳强度。

飞机制造商在飞机交付使用时，会根据疲劳寿命计算确定基本寿命（operational life values）。只要用户按照制造商提供的维护方案进行正常操作、维护、润滑和防腐等措施，制造商承诺在一定期限内，飞机将保持安全状态，不会因腐蚀、疲劳或其他时间相关因素导致事故。这个寿命是基于飞行小时数（FH）或飞行循环数（FC）来计算的，但由于支线、干线和洲际飞机的运行条件不同，这些飞机的飞行时间、起落次数差异显著。例如，支线飞机飞行时间短、起落次数多，而洲际飞机可能每天只起落一次，但每天飞行时间较长。

对航空公司而言，基于日历日的寿命控制更为方便，也更有利于财务处理。因此，在设计飞机时，制造商通常会先确定一个预期的20至24年日历寿命，然后根据飞机预期的运行环境（短途频繁起落或洲际长航程低起落数）来制定相应的设计方案。例如，波音为了满足日本航空公司的需求，对一批B747进行了改装，以适应短途1至2小时的航程，而非洲际长航程。

即使在飞机到达其日历寿命时，飞机依然是安全的，但结构性问题的潜在风险会增加。为了维持安全性，需要实施更频繁、更深入的维护工作。

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文章来源：天狐定制

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